文 | 来源·盖世汽车

海外企业的介入，一方面会带来技术、制造方面的收益，另一方面又可能从供应链体系、整车份额层面进行瓜分，统而观之仍然是机遇和挑战并存。

5月27日，路透社最先爆出大众汽车有意收购江淮汽车母公司江汽控股和电池制造商国轩高科股权的消息，而相关绯闻传出后的第三天，相关三家公司就在人民大会堂正式“官宣”了这一喜讯——

大众汽车集团正式以20亿欧元投资这两家安徽企业，不仅获得国轩高科26%的股份并成为其大股东，还获得江淮控股50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%，获得这家合资公司的决定性管理权，实现顶层管理模式和商业逻辑的新变革。

江淮汽车在上周曾发布称，该公司连续2个交易日收盘价格涨幅，偏离值累计达20%以上，经向公司控股股东江汽控股书面问询，江汽控股正在筹划引进战略投资者的相关工作。

彼时，《汽车公社》就曾撰文猜测，新增加的战略投资者极有可能是大众汽车，早在2019上半年，大众就连续释放试探信号，宣称将增股合资公司，甚至直接入股合资伙伴江淮汽车。在混改大势之下，大众胜算颇为可观。而牵手江淮能给大众带来的利益，也超出了多数人的预期。

从今日正式“官宣”的消息看，大众正一步步实现其在中国市场的电气化野心，而江淮大众，也成为继华晨宝马之后，国内又一家通过合资股比的改变而实现外资控股的汽车合资公司。

江淮控股由安徽省人民政府国有资产监督管理委员会100%控股，是江淮汽车的最大股东，持有其25.23%的股份，而大众中国则是德国大众汽车在中国设立的全资控股公司。根据意向书披露的信息，各方希望在 2020年7月31日之前达成此次增资的最终协议，江汽控股将促成大众中国与江淮股份于同日达成增资的最终协议。

在入股国轩高科之后，董事长李缜依然是公司实控人，大众汽车则成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司，若进展顺利，该投资交易有望在2020年底完成。

据悉，国轩高科现有和未来的项目在未来将保持不变，继续覆盖了从原材料到回收的完整的电池生产价值链。国轩高科未来将成为大众汽车的认证供应商，有机会向集团在中国市场的纯电动汽车供应电池。

公告显示，在大众中国成为合资公司 75%股权的大股东后，大众方面有意愿授予江淮大众旗下的主流品牌及一系列新能源产品。而合资公司也将逐渐扩大生产规模，并力争在 2029 年达到年产量35-40万辆，项目总投资额预计将达到约10亿欧元或等值人民币。

在海外媒体看来，上述交易显示大众热衷于保持在华销量最高外资车企集团的地位，甚至新冠肺炎疫情导致车市严重滑坡时，仍然不放弃扩张的机会。对大众等老牌海外巨头来说，随着特斯拉成为首家在华拥有独资工厂的外资车企，后者崛起的势头对前者不啻于“狼来了”。

2019年中国汽车总销量滑坡至2,500万辆，比起2017年的最高峰有300多万辆的差距。不过中国将远期希望放在新能源/电气化车辆身上，设立了到2025年25%销量来自于新能源车的目标。尽管汽车行业与普通消费者并不缺乏“新能源只是骗补”、“电气化过于激进”的声音，然而大众为代表的汽车巨头甚至对电气化ALL-IN而无所犹豫，甚至丰田这种以求稳保守为特征的公司，也开始在电气化方面“激进”起来。

只是，海外车企更多地涌入中国新能源车市场，甚至开始控制电池供应商。就在前几天，消息渠道指出戴姆勒打算持股孚能电池——原本戴姆勒是孚能电池大客户，数以百亿计的订单一度令整个行业震惊。再联系到丰田与比亚迪围绕电池和电动汽车展开合资，海外整车巨头已经在设法通过资本途径涌入中国新能源供应链的关键领域。

那么，中国新能源如何面对海外资本？一方面，市场更加开放的确有利于提高产业活性，但另一方面也确实可能导致当下比较有限的新能源优势会遭遇冲击，在电芯制造方面，中国对比欧美有着明显的规模优势。

对整个中国新能源汽车宏伟构想来说，江淮目前面对大众的情况正是一个典型：海外企业的介入，一方面会带来技术、制造方面的收益，另一方面又可能从供应链体系、整车份额层面进行瓜分，统而观之仍然是机遇和挑战并存。